Tiesitkö että...

Tiesitkö, että hinaaja pystyy vetämään noin 350-400 rekkakuormallista puuta?

Lieksa – Lieksanjoki 1. päivä

Lieksanjoen alkulähteitä löytyy Kuhmon Elimyssalosta ja Viiksimosta sekä Venäjän puolelta jopa 80 km päässä rajalta Repolan alueella. Lieksanjoki alkaa varsinaisesti Roukkulanjärvestä ja virtaa noin 300 kilometrin matkan Pieliseen. Tällä välillä pudotuskorkeutta on 89 m. Osa koskista on Venäjän puolella, osa Suomen puolella. Ruunaan retkeilyalueella Lieksanjoessa on kuusi koskea: Paasikoski, Haapavitja, Neitikoski, Kattilakoski, Murrookoski ja Siikakoski. Ruunaanjärven ja Siikakosken välinen osuus on 28 kilometriä ja pudotuskorkeus lähes 16 metriä. Koskireitin voi laskea ohjatusti isolla puuveneellä tai kumilautalla. Melominen on myös hyvä harrastus mutta
koskimelontakurssi kannattaa olla suoritettuna.

Lieksanjoen alajuoksun suuret kosket Panka- ja Lieksankoski valjastettiin sähköntuotantoon vuosina 1960-1963. Vähän tämän jälkeen myös Ruunaan koskireitin valjastamisesta nousi iso kiista, joka ratkesi lopullisesti vasta kun alueelle päätettiin perustaa virallinen retkeilyalue (1987).

Lieksanjoki oli pitkään itärajan merkittävin puunuittoväylä. Alkuvaiheessa jokainen joella toiminut puutavarayhtiö hoiti oman uittonsa alusta loppuun. Pohjois-Karjalan Uittoyhdistys perustettiin vuonna 1931 ja tämän jälkeen uittamisen säännöt yhtenäistyivät. Toisen maailmansodan jälkeen koitti uittojen huippukausi, päätoimija Suomen puolelta oli Enso Gutzeit Oy. Huippuvuonna 1965 puuta uitettiin Venäjältä suomalaisten laskujen mukaan yli 420 000 kiintokuutiometriä.

Puut eroteltiin yhtiöittäin omiksi sumikseen Pankajärvellä, minne matkaa rajalta kertyi 81 km. Näin puiden keskimääräinen ”uintimatka” rajalta Metelin erottelupaikalle kesti noin kuusi viikkoa. Vuodesta 1964 alkaen puut jatkoivat matkaansa Metelistä nippu-uittona. Puuta kuljetettiin paitsi Pohjois-Karjalan alueen puuntuotantolaitoksille, myös Vuoksen vesistöön aina Lappeenrantaan saakka. Puun matka metsästä tuotantolaitokseen kesti näin puolesta vuodesta vuoteen. Nykyisin nippu-uittokin on pikku hiljaa väistynyt auto- ja junakuljetusten tieltä. Hinaaja pystyy vetämään noin 350-400 rekkakuormallista puuta.

Viimeiset puut uivat pitkin Lieksanjokea 7.8.1986. Tämän jälkeen joella siirryttiin rekka- ja junakuljetuksiin.

Pielinen 1. päivä

Tiesitkö, että Pielinen saattaa tyhjentyä?

Pielisessä oleva Tappisaari on nimensä veroinen. Kerrotaan, että jos Tappisaari nykäistään pois paikoiltaan, virtaavat kaikki Pielisen vedet maan alle. Kaikkiaan Pielisessä on liki 1500 saarta. Pielinen on Suomen neljänneksi suurin järvi, yli 90 km pitkä ja leveimmältä kohdaltaan matkaa itärannalta länsirannalle kertyy 30 km. Järven keskisyvyys on 10 m ja kaikkein syvin kohta, 61 metriä, löytyy Paalasmaan saaren kupeelta.

Pielinen on osa historiallista Nousian reittiä, jota pitkin kuljettiin Laatokalta Perämerelle ja Vienaan. Ihan koko matkaa ei taitettu vesiteitä pitkin, vaan Valtimon jälkeen jouduttiin ylittämään maakannas ja vetämään veneet vesistöstä toiseen.

Pielinen-nimen syntyjuurista ei ole tarkkaa tietoa. Vanhin kirjallinen merkintä järvestä on 1500-luvulta Vatjan viidenneksen verokirjasta, jossa mainitaan ”na Peletskom ozere” (Pielisjärvellä). Samasta asiakirjasta löytyy myös maininta nykyisestä Pielisjoesta ”na Peletskoj reke” (Pielisjoella). Saattaa olla, että Pielinen oli Laatokalta katsottuna syrjässä, pielessä. Pielisen eteläpäässä on useita Pieli-alkuisia paikannimiä ja voi olla, että kylissä on kasvatettu heinää, jota on laitettu ”pielekseen”. Nykyisin järvestä käytetään nimeä Pielinen ja nimi Pielisjärvi puolestaan viittaa Pielisjärven pitäjään, joka liitettiin Lieksaan vuonna 1973. Samaa alkujuurta on myös Pielisensuun pitäjä, joka puolestaan liitettiin vuonna 1954 osaksi Joensuuta.

Pielisen kalakanta on monipuolinen. Isoa haukea nousee kiitettävästi ja matalikkojen tienoilta saadaan myös hyvin kuhaa. Ahventa on Pielisessä runsaasti ja muikkusaaliitkin varsin mukavia – tosin muikkujen koko vaihtelee vuosittain. Pielisen keskiosan ulappa-alueiden muikkuvedet ovat parasta järvilohen ja taimenen uistelualuetta. Pielisessä oli aiemmin oma järvilohikanta, joka lisääntyi järveen laskevassa Lieksanjoessa. Nykyään järvilohisaaliita ylläpidetään poikasistutuksin. Pielisen särkikalakannat ovat vahvat. Onkijat voivat tavoitella niitä lahtivesiltä ja saarten rantavesistä. Pilkillä ja perhoilla voi saada yli kilon siikoja saarten rannoilta. Selkäsaarten rannoilla on harvahko luonnontilainen harjuskanta.

Pielisen laivaliikenne 2. päivä

Tiesitkö, että 1800-luvun lopulla laivamatka Joensuusta Nurmekseen kesti kaksi päivää?

Pielisjoen kanavointi saatiin valmiiksi vuonna 1879 ja se helpotti huomattavasti laivaliikennettä Joensuusta pohjoiseen. Ennen kanavointia liikenne hoidettiin pääasiassa veneillä. Ensimmäinen höyryalus Pielisellä oli nimeltään Alku, joka Matti Kirjavaisen ohjaama seilasi Pielisjokea Pieliselle jo vuonna 1869. Kun alus ajoi karille Kuurnankoskessa, päätettiin siirtää se Pielisen sisäiseen liikennöintiin. Vuonna 1870 Pielisellä aloitti liikennöinnin höyrylaiva Pielinen, joka kuitenkin myytiin kymmenen vuoden käytön jälkeen Laatokalle. Kolmas laiva Pielisellä oli Walio, joka kulki Joensuu-Nurmes reitillä peräti kaksikymmentä vuotta. Walion kyytiin mahtui 80 matkustajaa ja lisäksi se kuljetti perässään isoja lastiveneitä, joissa oli pääasiassa elintarvikkeita Pielisen alueen kauppiaille. Kapteeni Hovin aikana Walion ajomiehenä oli Eerukainen, joka kerran nukahti ruorinsa ääreen Lieksan Liklamon seutuvilla. Kyydissä oli pari laukkuryssää, joista toinen huomasi ajomiehen vetelevän unia. Hän tuumasi toverilleen: ”Ah ruotzi kallioh ajaa!” Toinen vastasi: ”Ka en tiijä ruotzi, miten hiän kiebahuttaa.” Walio ajautui kalliolle, mihin toinen laukkuryssä tokaisi:”Kah johan mie sanoin, ruotzi kallioh ajaa.” Onneksi laiva oli ajanut sileälle kalliolle ja matka saattoi jatkua. Walion reittiliikenne käsitti kaksi viikoittaista lähtöä Joensuusta Nurmekseen. Välillä yövyttiin menomatkalla Uimaharjussa ja tulomatkalla Juuassa.

Walion jälkeen neljäs laiva Pielisen liikenteessä oli Kullervo, jonka omistaja oli kauppaneuvos F.N.Neppenström Joensuusta. Laiva kulki reitillä Joensuu – Lieksa – Koli – Juuka. Mitä matkustajien lisäksi kuljettiin laivoilla? Joensuusta pohjoiseen aina Vienaan saakka vietiin jauhoja, suolaa ja erilaista siirtomaatavaraa. Etelään puolestaan tuotiin pääasiassa kaloja, lintuja, voita ja turkiksia. Kun laivaliikenne vilkastui, niin tarvittiin lisää välilaitureita; esim. Seura-laivan reitti oli vuonna 1888 Joensuu – Uimaharju – Vuonislahti – Lieksa - Hökänniemi – Nurmes. Vuonna 1894 aloitti liikennöinnin höyrylaiva Salmi, jonka suosion salaisuuksista lienee ollut merkittävin laivan kapteeni Aksel Siljander. Hän järjesti laivalla ohjelmaa, hauskutti yleisöä naiseksi pukeutuneena ja järjesti hienoja ”piirakkapitoja”. Laiva pysähtyi yleisön pyynnöstä mihin tahansa, jos vain sopiva rantautumispaikka saatiin katsotuksi. Piipahtipa Aksel itsekin joskus metsästämässä ja kalastamassa jättäen laivan taitavan ajomiehen ohjattavaksi.

Höyrylaiva Tapio oli Pielisen liikenteessä ensimmäinen alus, jolla oli sähkövalot. Kyllä siinä riitti 1900-luvun alussa Pielisen rantojen mummoilla ja vaareilla ihmettelemistä, kun valaistu alus lipui pitkin järven pintaa. Luultiin jopa maailmanlopun enteeksi. Tapio ja Lieksa kilpailivat samoihin aikoihin asiakkaista mutta Tapio taisi viedä voiton sen ansiosta, että se saattoi kuljettaa isojakin seurueita ja sillä oli ”huviretkilaivan” maine. Laivaliikenne Pielisellä jatkui vilkkaana aina rautatien tuloon saakka. Kun rata Joensuusta
Nurmekseen valmistui vuonna 1911, merkitsi se laivaliikenteen hiljentymistä. Juna kulki tasaisen varmasti vuoden ympäri kun taas laivaliikenne oli sidottu vapaiden vesien aikaan. Joskus syksyllä vesiliikenne jatkui niin pitkään, että lastia purettiin jopa jäälle, mistä se hevospelillä siirrettiin rannalle.

Kolin suosio matkakohteena alkoi, kun kareliaanit löysivät sen 1800-luvun lopulla ja 1900-luvun alussa. Niin Jean Sibelius, Eero Järnefelt, Juhani Aho, I.K. Inha, Venny Soldan-Brofelt kuin Pekka Halonenkin hakivat innoitusta luomistyöhönsä kalevalaisista maisemista. Suomen Matkailijayhdistyksen Joensuun haaraosasto kantoi suurta huolta Vuonislahden ja Kolin välisen liikenteen järjestämisestä. Se päättikin aloittaa liikenteen ”tappion uhallakin” vuonna 1914 moottorialus Ukko-Kolilla, joka reittiliikenteen lisäksi järjesti myös ”huviajeluita jättämättä ketään mihinkään laituriin”. Sodan vuoksi liikenne kuitenkin jouduttiin keskeyttämään, kunnes alus otettiin liikenteeseen jälleen vuonna 1931. Silloin Ukko-Kolin ohjaimiin astui Jaakkimasta kotoisin oleva Jussi Tolkki, jolle Pielisen liikenteestä tulikin vuosikymmenten mittainen projekti. Kun Matkailijayhdistys luopui laivaliikenteestä eikä sotien jälkeen ollut tiedossa jatkajaa, päätti Tolkki hankkia oman aluksen. Ensimmäinen oli nimeltään Koli ja toinen Turisti, mutta ne molemmat osoittautuivat liian pieniksi, joten Tolkki päätyi vuonna 1951 tilaamaan modernin vesibussin, ja jo seuraavana kesänä ms Tuula seilasi Vuonislahden ja Kolin väliä. Aikataulut sovitettiin junien kulun mukaan ja matkustajia riitti. Parhaimpina kesinä 1950-luvulla reitillä oli jopa 14.000 matkustajaa, sillä VR:n tarjoamat rengasmatkat houkuttivat hyvin matkustavaisia. Jussi Tolkki jatkoi Tuulalla liikennöintiä kunnes Pentti Hinkkanen vuonna 1974 osti aluksen. Muutamaa vuotta myöhemmin Hinkkaset hankkivat omistukseensa Tarina-ahon tilan Kelvänsaaresta ja myös sinne suuntautui vesibussiliikennettä. Säännöllinen vesibussireittiliikenne Kolin ja Vuonislahden välillä lopetettiin vuonna 1994, mutta risteilyliikenne jatkui vielä sen jälkeenkin. Tuula siirtyi Lomakeskus Huhmarin rantaan Höytiäiselle.

NURMES-MARINA & SAIMAA FERRIES OY 1970-2008

Nurmeslainen yrittäjä ja opettaja Matti Turunen aloitti vesibussiliikenteen Pielisellä v. 1970. Ensimmäisen laivan, ms Vinkeri II:n hän osti Pieliselle vuonna 1973. Laiva oli ensimmäinen Suomen rajojen ulkopuolelta sisävesiliikenteeseen hankittu laiva. Vinkeri II seilasi Joensuun ja Pielisen satamien välillä. Seuraava Matin hankkima alus oli pieni höyrylaiva ss Weera vuonna 1976 kunnes koitti aika isomman laivan, ms Bruvik saapui Joensuuhun vuonna 1979. Autolautta Pielinen vuonna 1982 oli merkittävä hankinta, olihan se ja on yhä sisävesien ainoa autolautta. Höyrylaiva ss Koli oli liikenteessä vain vähän aikaa samoin kuin ss Taimi. Iso risteilyalus ms Koli III puolestaan tarjosi matkustavaisille mahdollisuuden nauttia useamman päivän risteilyistä itäisen Suomen vesillä aina Savonlinnaa ja Kuopiota myöten. Matti Turusen, Pielisen Onassikseksikin
häntä tituleerattiin, ura Pielisen laivaliikenteen kehittäjänä on kiistaton. Hän hankki täysin uudenlaista kalustoa ja kehitti risteilytuotteen, joka oli myynnissä ulkomaita myöten.

Kun Saimaa Ferries Oy lopetti toimintansa, siirtyi autolautta Pielis-laivat Oy:lle, joka on jatkanut kahta päivittäistä reittiliikennevuoroa Lieksan keskustan ja Kolin välillä. Uutena tulokkaana Pielisen laivaliikenteessä on kantosiipialus HF Suvi Express, joka aloitti 2016 kesällä. Suvi Expressin kyydissä voi huristella Koli-Vuonislahti-Lieksa reitillä ja alus tekee myös tilausristeilyjä. Tämän kesän uutuutena on saaristoristeilyt Pielisellä.

Pielisjoki 3. päivä

Tiesitkö, että Pielisjoki on osa Pohjois-Karjalan teollistumisen historiaa?

Pohjois-Karjalan valtavirta on Pielisjoki, jonka vesi virtaa noin viikossa yläjuoksulta Pyhäselkään. Korkeusero Pielisen ja Pyhäselän välillä on 18 m noin 76 kilometrin matkalla. Alun perin Pielisen vedet virtasivat pohjoiseen, mutta maankohoamisen ansiosta noin 9600 vuotta sitten tapahtui muutos, jonka tuloksena Pielisen laskusuunta muuttui etelään ja Pielisjoki syntyi. Luonnontilainen joki säilyi aina kanavointiin saakka, joka saatettiin päätökseen vuonna 1879. Pielisjoella oli tehty perkaustöitä jo 1700-luvulla, mutta paremmat kulkuyhteydet Pyhäselältä pohjoiseen tulivat ajankohtaiseksi kun Joensuun kaupunki perustettiin vuonna 1848. Heti kaupungin alkuvuosina aloitettiin muutostyöt Paiholassa, Jakokoskella, Saapaskoskella ja Kaltimossa. Varsinainen päätös kanavoinnista saatiin käyntiin vuonna 1974, kun senaatilta tuli myönteinen päätös asiasta. Suurin
urakka oli Kaltimon kanavan kaivaminen, sillä siellä tarvitsi rakentaa noin 2,5 kilometrin mittainen maapenkere. Kaikkiaan Pielisjokeen oli tehty yhdeksän kanavaa, yhteispituudeltaan 5,4 kilometriä. Kanavoinnin ansiosta Pielisjoella alkoi erittäin vilkas höyrylaivaliikenne, josta on kerrottu edellisessä Pielisen osiossa.

Pielisjoki on osaltaan vaikuttanut Pohjois-Karjalan teollistumiseen. Ylävirralla sijaitsevat Enocellin selluloosatehdas ja saha ovat esimerkkejä yhä voimissaan olevista teollisuuslaitoksista. Kun rautatie valmistui 1900-luvun alkupuolella, kävi tavaroiden rahtaaminen helpommaksi ja edullisemmaksi kuin vesikuljetusten aikaan. Kaltimon puuhiomo, myöhemmin pahvitehdas koki loiston päivänsä ennen toista maailmansotaa. Myöhemmin kun Kaltimon kanava päätettiin rakentaa, tehdasalue jäi pääosin veden alle ja sen taru oli kirjoitettu loppuun.

Uimaharjuun perustettiin ensimmäinen sahalaitos jo 1900-luvun alkupuolella mutta sen toiminta osoittautui kannattamattomaksi. Nykyisen Uimaharjun sahan juuret juontavat toiseen maailmansotaan ja sotakorvauksiin. Keväällä 1949 aloitettiin Uimaharjussa sahan rakentaminen Neuvostoliiton omistaman yhtiön nimissä. Puuta saatiin kätevästi vesiteitse ja eteenpäin tavara liikkui raiteilla. Muutaman vuoden jälkeen omistusjärjestelyt kuitenkin muuttuivat ja omistajaksi tuli Enso Gutzeit Oy. Sahan käyttämä puu tuli pääosin Neuvostoliitosta ja kulki merkin ”Aunus” alla. Uusi investointi koitti vuonna 1967 kun saha sai vierelleen selluloosatehtaan, jonka nykyään tunnemme Enosell-nimisenä. Selluloosatehtaan laajennus valmistui vuonna 1992 ja tehtaan näkymät vaikuttivat valoisilta. Kriisi kuitenkin koitti ja vuonna 2009 tehdas seisoi yli puoli vuotta.
Paikkakunnalla pelättiin jo pahinta, mutta onneksi selluloosan kysyntä nousi uudelleen nousuun ja Uimaharjussa toiminta jatkui. Nykyisin tehtaalla on noin 150-160 henkilöä töissä ja vieressä toimiva jätteen polttolaitos tuottaa sähköä yli oman laitoksen tarpeen.

Paukkajan saha rakennettiin 1900-luvun alussa ja lyhyen katkon jälkeen Ab W Gutzeit rakensi sahan uudelleen 1920-luvun puolivälissä. Parhaimmillaan Paukkajan sahalla oli ennen sotia töissä yli sata työntekijää ja raamin läpi kulki kaikkiaan 400 000 tukkia. Sahan toiminta lopetettiin vuonna 1938.

Rahkeen aluetta käytettiin 1900-luvun alkupuolelta lähtien puutavaran varasto- ja lastauspaikkana ja vuosina 1917-20 siellä toimi halkosaha. Sotavuosina 1939-45 Rahkeella oli valtion terva-, tärpätti- ja puuhiilitehdas. Uutta käyttöä löytyi 1950-luvulla kun Metsähallitus käynnisti Rahkeella käpykaristamon ja konevarikon. 1960-luvun alussa Vapo ryhtyi sahaamaan Rahkeella ratapölkkyjä. Metsähallituksen toiminta jatkui Rahkeella 1980-luvulle, kun Vapo puolestaan jatkoi aina vuoteen 1989 saakka.

Jakokoskelta Joensuuhun 4. päivä

Tiesitkö, että Ristisaaressa on ollut Pohjoismaiden suurin tukkienerottelupaikka?

Kuurnankosken nimeen sisältyy sana kuurna, joka tarkoittaa uraa, vakoa tai ränniä. Sellainenhan vapaana virtaava tällä paikalla olikin. Kuurnan voimalaitos valmistui vuonna 1971, kun yläjuoksulla oleva Kaltimon voimalaitos oli otettu käyttöön jo vuonna 1950-luvun lopulla.

Ristisaari oli aikoinaan Pohjoismaiden suurin tukkienerottelupaikka, jonka toiminnan juuret ulottuvat aina 1800-luvun lopulle saakka. Se sijaitsi 18 kilometriä jokisuulta eikä näin ollen häirinnyt laivaliikennettä ja puut voitiin erotella ennen Joensuuhun saapumista. Ristisaaressa eroteltiin jo vuonna 1900 yli miljoona puuta ja vuonna 1911 määrä oli jo kaksinkertaistunut. Uittokaudella 1937 saavutettiin Ristisaaren toiminta-ajan uittoennätys, noin 25 miljoonaa puuta. Suurimpana syynä tähän oli Kaukopään tehtaan käynnistyminen Imatralla. Vuonna 1961 Ristisaaressa lajiteltiin ja niputettiin vielä lähes 12 miljoonaa puuta ja töissä oli 300 miestä kahdessa vuorossa. Toiminta Ristisaaressa päättyi vuonna 1970, kun puiden kuljetus nippu-uittona yleistyi. Liki sata vuotta kestänyt erottelupaikka rakenteineen voitiin purkaa. Nykyisin puunkuljetus hoituu
kumipyörillä ja rautateitse. Uiton osuus on enää muutama prosentti.

Joensuuta lähestyttäessä tullaan Utraan, jossa oli kukoistavaa teollisuutta jo 1800-luvulla. Saaren saha, mantereen saha ja lasitehdas kuuluvat Utran historiaan. Nimi Utra tulee todennäköisesti venäjänkielisestä saukkoa tarkoittavasta Utro-sanasta. Saukko lienee ollut koskipaikkojen vakioasukki ja omiaan leimaamaan sukkelalla liikehdinnällä koko seudun. Utrassa saatiin ihailla koskien kuohuntaa vielä 1960-luvulla.

Joensuuta voi hyvällä syyllä nimittää siltojen kaupungiksi. Vanhimmat sillat ovat keskikaupungin ja aseman seudun yhdistävät Itäsilta ja Länsisilta (1864). Seuraavana valmistui ensimmäinen rautatiesilta (1894) ja pitkään saatiin odottaa, ennen kuin Suvantosilta otettiin käyttöön vuonna 1974. Seuraava, Pekkalan silta valmistui kymmenen vuotta myöhemmin. Ensimmäinen pelkästään kevyelle liikenteelle omistettu silta valmistui keskikaupungin ja Penttilän välille kesäkuussa 2014. Se sai nimekseen Ylisoutajan silta, olihan samalla paikalla toiminut ylisoutaja kuljettaen kutsusta väkeä rannalta toiselle. Uusin Joensuun silloista on Sirkkalan silta, se vihittiin käyttöön marraskuussa 2014.

Aineiston koonnut:

Sirpa Sulopuisto

Lähteet:

Virran varrelta, Lieksanjoen opaskirja. Metsähallitus
Pielisjoki, Elämän virta. Heikki Vesajoki ja Matti Pihlatie.
Saimaan vesistön höyrylaivaliikenteen historiaa. K.I. Karttunen.
Vuonislahden kylän historiaa. Sirpa Sulopuisto.
Matti Turunen. Nurmes-Marinan ja Saimaa Ferries -yhtiön historiikki.
Wikipedia